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다리에 올라설 때 덜컹하지 않는 건, 아스팔트 밑에 다리가 하나 더 묻혀 있어서입니다. 이름은 접속슬래브예요. 다리 양 끝을 받치는 기둥(교대)은 바위층까지 말뚝을 박아 거의 가라앉지 않습니다. 그런데 그 뒤에 흙을 쌓아 만든 도로는 트럭 무게와 빗물에 눌려 해마다 조금씩 내려앉습니다. 안 꺼지는 다리와 꺼지는 흙길이 맞닿으니 경계에 턱이 생기는 거죠. 서울 한강 다리 진입램프를 전수조사했더니 이 턱이 15cm 넘게 벌어진 곳도 있었습니다. 흙을 더 단단히 다지면 될 것 같지만, 시방서가 20cm씩 깔아 최대건조밀도 95% 이상으로 다지게 해도 교대 벽 바로 뒤 좁은 쐐기 공간에는 대형 롤러가 들어가지 못합니다. 무리하게 다지면 흙이 벽을 밀어 교대가 손상됩니다. 턱이 생길 때마다 아스팔트를 덧씌워도 흙은 다음 해에 또 가라앉습니다. 그래서 흙이 꺼지는 걸 막는 대신, 꺼져도 턱이 생기지 않게 만들었습니다. 다리 직전 포장 밑에 길이 6~10m의 철근콘크리트 판을 묻고, 한쪽 끝은 교대의 받침턱에 걸치고 다른 쪽 끝은 흙길 위에 얹습니다. 흙이 가라앉으면 판이 받침턱을 축으로 살짝 기울어, 수직 턱이 10m짜리 완만한 비탈로 바뀝니다. 고속도로 교량 접속부 129곳을 실측한 연구에서 다리 앞 땅은 평균 6.7cm, 최대 16cm까지 꺼져 있었습니다. 운전자는 그걸 모른 채 다리에 올라섭니다. #접속슬래브 #교량 #교대 #고속도로 #부등침하 #도로 #토목 #건설 #건축상식 #배우는재미 #틱톡교실 #세상을바꾼건축
다리에 올라설 때 덜컹하지 않는 건, 아스팔트 밑에 다리가 하나 더 묻혀 있어서입니다. 이름은 접속슬래브예요. 다리 양 끝을 받치는 기둥(교대)은 바위층까지 말뚝을 박아 거의 가라앉지 않습니다. 그런데 그 뒤에 흙을 쌓아 만든 도로는 트럭 무게와 빗물에 눌려 해마다 조금씩 내려앉습니다. 안 꺼지는 다리와 꺼지는 흙길이 맞닿으니 경계에 턱이 생기는 거죠. 서울 한강 다리 진입램프를 전수조사했더니 이 턱이 15cm 넘게 벌어진 곳도 있었습니다. 흙을 더 단단히 다지면 될 것 같지만, 시방서가 20cm씩 깔아 최대건조밀도 95% 이상으로 다지게 해도 교대 벽 바로 뒤 좁은 쐐기 공간에는 대형 롤러가 들어가지 못합니다. 무리하게 다지면 흙이 벽을 밀어 교대가 손상됩니다. 턱이 생길 때마다 아스팔트를 덧씌워도 흙은 다음 해에 또 가라앉습니다. 그래서 흙이 꺼지는 걸 막는 대신, 꺼져도 턱이 생기지 않게 만들었습니다. 다리 직전 포장 밑에 길이 6~10m의 철근콘크리트 판을 묻고, 한쪽 끝은 교대의 받침턱에 걸치고 다른 쪽 끝은 흙길 위에 얹습니다. 흙이 가라앉으면 판이 받침턱을 축으로 살짝 기울어, 수직 턱이 10m짜리 완만한 비탈로 바뀝니다. 고속도로 교량 접속부 129곳을 실측한 연구에서 다리 앞 땅은 평균 6.7cm, 최대 16cm까지 꺼져 있었습니다. 운전자는 그걸 모른 채 다리에 올라섭니다. #접속슬래브 #교량 #교대 #고속도로 #부등침하 #도로 #토목 #건설 #건축상식 #배우는재미 #틱톡교실 #세상을바꾼건축

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